A+新贵 试驾新速腾1.8TSI旗舰版

　第一次看到新速腾的电视广告，让我非常诧异。当广告中的男主角把新买的速腾开回家时，遭到了女主人的河东狮吼：不是叫你买速腾吗，怎么买这么贵的车！男主角很无辜的回答：这就是新速腾啊。相对于大众车型以往重气氛、轻内容的电视广告，新广告异常直白，传递的信息不言而喻。总之，新速腾是一辆看起来很贵的车子，这就是它给我的第一印象。

　　后来，我拿到了试驾车，正巧一位准备买车的朋友搭顺风车，对新速腾的空间和隔音赞许有加。下车时问我：你觉得×××(某款中高级车)和新速腾，买哪辆好？被人不自觉的与中高级车进行跨级比较，我就知道，新速腾已经不是看上去很贵那么简单了。

　　A+究竟加在哪儿了？

　　新速腾被定位于A+，这正吻合了人们对这款新车的印象。但这A+中的加号，究竟加在了什么地方，值得细细品味。

　　相对于旧款，新速腾的车身三围全面膨胀了。不过长4644mm、宽1778mm、高1482mm和轴距2651mm的尺寸数据也没有跳出中级车的范畴，但为什么从视觉效果上新速腾会给人以更大的错觉呢？这源于其大量采用了高级车型的外观设计语言。平直端正的腰线，跟新迈腾神似；大众统一的脸谱，自然也与那些大哥级的大众车们异曲同工；至于线条分明的尾部设计，简直就是新帕萨特的翻版。如此多的大车元素汇聚一身，新速腾拥有和大众主流中高级车几乎一样的商务架势，给人的感觉自然贵了几分。

　　进入新速腾的车厢，贵的感觉在持续。空间确实是新速腾的一大优势，相对旧款，新速腾的轴距增加了73mm，但这却无法完全体现新速腾空间的进步。因为除了轴距增加带来的优秀后排腿部空间外，新速腾的车厢宽度也很了得，而宽度表现其实比长度的增长更能体现一款车的档次感。有了空间，自然座椅角度也能得到更舒适的调整，新速腾的后排座椅椅面更长，对腿部的支撑更理想，更倾斜的椅背角度也让人坐得更放松。

　　车厢隔音也是新速腾的一大进步。其实旧款速腾的隔音原本不错，但新速腾在低频噪音的隔绝上做得更好，而这方面的噪音主要来自于轮胎的滚动。如此一来，耳根彻底清净了，静谧的车厢映衬出更浓厚的豪华意味。

　　加号背后的减号

　　车无完车，新速腾的进步显著，但确实也有不足，尤其是在中级车有限的成本预算之下。在外观上，虽然新速腾很时髦的采用了日间行车灯设计，但却没有使用成本较高的LED发光源，普通卤素灯对于日间警示效果其实打了折扣。

　　车厢的成本控制主要体现在内饰材质上，尤其是硬塑料一体成型的门内饰板，相比曾经的速腾，缩水实在明显。好在中控台依旧是软性的溏塑材料，这一点还是要比大多数的同级车考究。配置方面，我们也能感受到成本控制的味道，即使是记者试驾的旗舰版车型，也缺乏导航、电调座椅、倒车影像等配置，对于旗舰版车型来说，配置表现只是一般。

　　不过新速腾争论最广泛的配置缩水在于底盘之下——新车的后悬挂从上一代的独立式“进化”成目前的“创新耦合杆式悬架”，本质上也就是一套非独立的扭转梁式结构。无疑这套结构相对简单的后悬挂系统成本上降低了，但平心而论，相对复杂的独立悬挂，新悬挂在空间占用和耐用性方面具有优势。至于具体行驶表现如何，请听下文分解。

　　结构简化 表现进化

　　记者本次试驾的旗舰版车型，装备着大众引以为豪的1.8TSI+DSG动力“黄金搭档”，118千瓦的最大功率加上250牛米的傲人扭矩，推动速腾这么一款中级车实在有点动力过剩，7速DSG在普通模式下很喜欢把转速尽量降低以减小油耗，但动力依旧充裕。DSG变速器依旧具有赛车级的换挡响应，这让驾驶者即使在很短的距离内也有充分的信心去完成超车，同级车能有如此爆发力的车型还真不多。

　　还是说说这套被人质疑的悬挂系统吧。评价悬挂的表现无外乎舒适性和操控性，新速腾的悬挂表现让我很惊喜，因为相对于大多数大众中级车而言，新速腾的滤震能力非常强，减震很得体，配合出色的隔音，颇有高一级车型的风范。同样让我意外的是新速腾的操控表现，记者曾经有一辆4代高尔夫，那一代车型同样采用了扭转梁式独立后悬，虽然直线稳定性出众，但过弯时尾部的动态表现却显得迟钝笨重。新速腾完全不是这样，它的车尾跟随性相当好，整体动态表现很轻盈，如果不刻意强调，几乎没有人能辨别出后悬挂的异样。只有在经过减速带时，传入车内的振动会显得稍微直接，但这更多的是由新速腾较坚韧的悬挂调校所造成的。所以，个人意见是无需纠结新速腾的悬挂结构，好不好看疗效，这套悬挂系统的实际表现对得起新速腾的身价。真要挑剔的话，新速腾仅仅108mm的离地间隙确实比以往车型要低，理论上走烂路时托底的机会要大一些。